Motorräder, die Epochen prägten

1968 präsentierte Honda erstmals seine CB 750 Four – und sie wurde ein Überraschungserfolg, der die Motorradlandschaft in Deutschland maßgeblich mit prägte. Von nun an wurde das Zweirad zum lustvoll zelebrierten Freizeitgerät. Denn Motorräder wollte ab Mitte der 50er Jahre in der Bundesrepublik niemand mehr haben. Wer es sich leisten konnte, war auf ein Auto umgestiegen. Binnen zwölf Jahren, von 1956 bis 1968, sank der Motorrad-Bestand auf ein Zehntel, von 2,5 Millionen auf 250.000 Maschinen. Es schien nur noch eine Frage der Zeit, bis das letzte Motorrad in irgendeiner Garage vor sich hinrosten würde.

Und nun das: vier Zylinder, 67 PS, Vmax angeblich 190, Scheibenbremse, vier glänzende, stolz verchromte Auspuffrohre. Alle Achtung. Dabei existierte Honda erst seit 1948. Im Jahr 1958 feierte die Firma das zehnmillionste Zweirad und rammte einen wichtigen Meilenstein in die Erde: Das Modell Honda Super Cub debütierte, das "Cheap Urban Bike", ein günstiges Fahrzeug für Massenmotorisierung. Bis heute liefen 60 Millionen Stück vom Band, sie ist das meistgebaute Kraftfahrzeug der Erde. Doch die CB 750 entwickelte eine andere Dynamik, eine neue Form von Sprengkraft. Weil sie Träume beflügelte, Fantasie freisetzte, Begierde weckte. Sie wurde weltweit zum erfolgreichen Retter der brachliegenden Motorradszene.

Honda hatte Ende der 1960er Jahre etliche Motorsporterfolge vorzuweisen und sich längst einen Ruf als Massenhersteller erworben. Es wurde höchste Zeit für ein hubraumstärkeres Motorrad. Im Oktober 1968 war es soweit: die brandneue Honda CB 750 Four sorgte auf der Tokio Motorshow für Furore und begeisterte Publikum wie Fachwelt gleichermaßen. Die CB 750 Four gilt zu Recht als erstes Superbike der Motorradgeschichte. Mit ihrem Vierzylinder-Reihenmotor und serienmäßigen Details, die bislang nur als Extra – wenn überhaupt – erhältlich waren, löste sie eine richtungsweisende Veränderung im Bau großer Motorräder aus.

Das Erfolgskonzept der CB 750 Four ist so simpel wie genial: kombiniere Leistung mit Sportlichkeit und echten Allrounder-Qualitäten in nur einem Motorrad. Und so wundert es nicht, dass ihre inspirierte Optik und Ausstrahlung jeden elektrisiert – bis heute! Die Honda CB 750 Four läutete 1969 eine neue Ära an Leistung, Laufruhe und Zuverlässigkeit in der Motorradwelt ein und dominierte in ihrem Segment die 1970er Jahre. Honda verhalf sie zu einer Spitzenstellung bei den Motorradherstellern. Und deshalb ist die Honda CB 750 Four für uns DAS Jahrhundert-Motorrad!

Seidenweicher Motor der CB 750 Four

Mit der Honda CB 750 Four schuf Honda die Keimzelle aller nachfolgenden Superbike-Modelle: mit vier Zylindern, vier Takten, vier Vergasern und schöner Vier-in-Vier Auspuffanlage (Vier-Ventil-Technik folgte später) setzte sie neue Maßstäbe bei Superbikes. Erstmals in einem Serienmotorrad verbaute Honda eine hydraulische Scheibenbremse vorn. Da war der Elektrostarter schon fast ein gewöhnliches Feature – zumindest bei Honda.

Der luftgekühlte und quer eingebaute Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor der Honda CB 750 Four kam auf einen Hubraum von 736 ccm (Bohrung: 63 mm, Hub: 61 mm), leistete sagenhafte 67 PS bei 8.000 U/min sowie 60 Nm Drehmoment, welches bei 7.000 U/min anlag. Die Kraftstoffversorgung übernahmen 4 Keihin-Schiebervergaser mit jeweils 28 mm Durchlass. Es gab eine obenliegende, über Kette angetriebene Nockenwelle (SOHC) und zwei Ventile pro Zylinder, die schraubengefedert über Kipphebel geöffnet werden. Der Primärantrieb erfolgt über zwei parallele Einfachrollenketten.

Yamaha XV 535 Virago: Absoluter Liebling der Deutschen mit 51621 verkauften Maschinen

Es war, als sei damals, vor 40 Jahren, ein Außerirdischer gelandet. Was für ein Fortschritt: In MOTORRAD 15/1968 hatten die Redakteure noch zwei Drittel Mehrleistung binnen Zehn-Jahres-Frist gefeiert: "1958 galten bei einem Viertaktmotor 18 PS aus 250 cm³ als absolut sportlich, also 72 PS/Liter Hubraumleistung. 1968 bieten die modernen japanischen Hochleistungs-250er 30 PS, also 120 PS/Liter Hubraumleistung." Jetzt redete man bei der 750er vom drei-fachen Hubraum und mehr als der doppelten Power. Die Welt, sie war nicht mehr die gleiche.

"Auf so einer habe ich die Fahrschule gemacht“, dürfte der Satz sein, den die XV 535 wohl am häufigsten zu hören bekommt. Niedrig, wendig, unkompliziert. Dazu ­robust und wartungsarm mit unauffälligem Kardan. Das machte die XV 535 zum Einstiegschopper schlechthin. Auch wenn sie von vielen belächelt wurde, hatte sie ­neben der geringen Sitzhöhe doch einiges zu bieten. Die keck geschwungene Auspuffanlage und einen elastischen V2 zum Beispiel. Eine Maschine für die große Show allerdings war sie nicht. Hammer-Sound, fetter Punch, noch fettere Schlappen – das überließ sie anderen. Wer einen zuverlässigen Begleiter für stress- und sorgenfreies Gleiten suchte, war bei ihr und ihrem hübschen V2 dagegen an der richtigen Stelle. Qualitäten, die nicht nur Fahrschulen überzeugte, sondern letztlich auch rund 57000 Käufer/-innen.

Ein minimalistisches Gebilde, halb Chopper, halb Alltagskiste, diese Yamaha. Ein propper anzuschauender V2-Motor, offen zur Schau getragen, vom Tropfentank gekrönt, auf Speichenrädern durchs Leben rollend. Ein Erfolgsrezept, das zu Zeiten des Klasse-1b-Führerscheins in einer lammfrommen 27-PS-Variante, später mit 34 PS verschrieben wurde. Weil es auch in der höchsten Dosierung mit 46 PS niemals Furcht einflößt, der wartungsarme Kardan ölverschmierte Finger vermeidet und die niedrige Sitzhöhe leichtgewichtigen jungen Damen entgegenkommt, musste die XV einfach zum Liebling vieler Gelegenheitsfahrer werden. Und weil der Chopper frei macht vom Konkurrenzdenken. Chopperfahrer haben Zeit, können Fransenjacke und Jeans tragen, müssen niemand beweisen, wie rasant sie ums Eck biegen können. Lässig lassen sie die Knieschleifer ziehen. XV-535-Piloten haben es leicht und – doch schwer. Denn wo bleibt die Unverwechselbarkeit? In den Katalogen der Zubehöranbieter. Aus der XV eine Indian machen? Kein Problem. Sogar mit nostalgischer Springergabel, wenn's beliebt. Und wie mutiert die Yamaha zum Harley-Imitat? Mit Custom-Kit des Hauses. Weil zu einem Verkaufsschlager auch immer innere Werte gehören, seien die hier aufgezeigt: Ausdauer, Sparsamkeit, Robustheit. All das nennt die XV ihr eigen, wie der Langstreckentest von 1990 bewies. Da war der kleine Chopper zwei Jahre auf dem Markt. Und es sollten noch zwölf weitere werden, heuer 51621-mal verkauft. Platz eins der wahren Evergreens.

BMW R 32

Die R 32 begründet quasi den Erfolg der Automarke BMW. Schließlich handelt es sich hier um deren erstes Motorrad, das 1923 erstmalig präsentiert wurde. Der Motor leistete 6,3 PS und beschleunigte die R 32 bis knapp an die 100 Stundenkilometer heran. Neben der Verwendung auf der Straße wurde das Motorrad auch im Zuge von Rennen eingesetzt. Über Jahre blieben die R 32 und R 39 Zugpferde des Herstellers. Die R 32 war die erste Eigenentwicklung der Münchner Firma und wird daher zu Recht als das erste echte BMW-Motorrad bezeichnet. Bereits bei diesem Modell finden sich zwei Konstruktionsmerkmale, die für die BMW-Motorräder charakteristisch bleiben sollten - der Kardanantrieb und der Boxermotor mit den zwei gegenüberliegenden Zylindern. Insgesamt wurden 3100 Exemplare der R 32 in reiner Handarbeit gefertigt. Mit dem quergestellten Boxermotor, dem Kardanantrieb und dem verwindungssteifen Rohrrahmen war dem Konstrukteur Max Friz ein großer Wurf gelungen.

Keine Komponente der R 32 war für sich genommen neu, aber die Zusammenstellung setzte Maßstäbe und brachte zahlreiche Vorteile, die das Konzept zu einem Meilenstein für BMW und die Motorradgeschichte machte. Der Boxermotor war – anders als beim Vorgänger Helios und bei den Herstellern Douglas und D-Rad – längs eingebaut, das heißt, die Kurbelwellenachse lag in Fahrtrichtung. Damit wurde eine sehr gute Kühlung der Zylinder und des kritischen Bereichs der Auslassventile erreicht. Der sehr flache und in dieser Einbaulage auch kurze Motor ergab eine tiefe Schwerpunktlage, die den Fahreigenschaften zugutekam. Durch das direkt angeflanschte Getriebe konnte das Schwungrad mit der Trockenkupplung kombiniert werden. Die Kraftübertragung zwischen Kurbelwelle und Getriebe war ohne Zahnräder oder Ketten direkt hergestellt. Die Antriebswelle zum Hinterrad war im Gegensatz zu den damaligen Ketten- oder Riemenantrieben fast völlig wartungs- und verschmutzungsfrei.

BMW legte mit diesem Motorrad das Baukastenprinzip zukünftiger Produktionsreihen an. Fahrwerk und Getriebe mit Grundmotor waren weitgehend baugleich; die Differenzierung für die Hubraumklassen mit 500 cm³, 600 cm³ und 750 cm³ und nach Sport- und Tourenmodellen wurde durch geänderte Zylinderbohrungen, Kurbelwellen und kopf- oder seitengesteuerte Zylinderköpfe und Zylinder umgesetzt. Schon im Herbst 1923 präsentierte BMW sein neues Motorrad-Modell anlässlich der Automobil-Ausstellung in Berlin inmitten einer überbordenden Konkurrenz aus 132 anderen Herstellern. Die Gefahr, hier geräuschlos unterzugehen, war also sehr groß. Doch Max Friz, der geniale Konstrukteur, der zum ersten Mal in seinem Leben über ein Motorrad nachgedacht hatte, bewies erneut seine Klasse. Die Fachwelt staunte, denn hier sah sie kein motorisiertes Fahrrad mehr, sondern ein eigenständig gedachtes Produkt.

Die R 32 fiel durch ihre ungewohnte Glattflächigkeit auf, die Rahmenbauweise mit zwei Stahlrohr-Schleifen war neu. Dazu sorgte die tiefe Einbaulage des Motors für eine hervorragende Straßenlage. Die tiefschwarze Lackierung und die weißen Dekorlinien wirkten hochwertig. Nach dem Ende der inflationären Geldentwertung kostete ein BMW Motorrad 2.200 Mark. Es war damit zwar eines der teuersten Modelle am Markt, verkaufte sich aber dennoch prächtig. Das lag neben seiner richtungsweisenden Konzeption auch an seiner Zuverlässigkeit und Materialgüte. Hier bewährte sich eben das Können eines Herstellers, dessen einst in luftiger Höhe fliegende Kunden eben nicht mal schnell mit stotterndem Motor am nächsten Wolkenrand anhalten konnten, um nach dem Fehler zu suchen. Auch die Kenntnisse über neue Leichtmetalle, die hier für die Kolben Verwendung fanden, bewährten sich bestens und setzten bis in Details Maßstäbe. Der Erfolg nimmt seinen Lauf.

Schnell kamen aufsehenerregende Gewinne im Motorsport hinzu – damals eine besonders verkaufsfördernde Werbung. Bereits vor der eigentlichen Vorstellung in Berlin hatte Max Friz bei der „Fahrt durch Bayerns Berge“ die Zuverlässigkeit seiner Erfindung bei einer sportlichen Vergleichsfahrt unter Beweis gestellt. Rudolf Schleicher war der Ingenieur, der die R 32 zum Sportgerät weiterentwickelte. 1924 wurden nicht nur die ersten Siege, sondern wurde auch der erste deutsche Meistertitel für BMW errungen. Doch es sollte nur der Anfang einer beispiellosen Erfolgsserie sein, die mit der R 32 begann und BMW zu einem großen Fahrzeughersteller aufsteigen ließ.